2024 쉐보레 콜로라도 ZR2 바이슨, 더 커지다

2024년형 쉐보레 콜로라도 ZR2 바이슨을 단순히 특별한 AEV 휠, 강화된 AEV 전후방 범퍼, 붕소강 스키드 플레이트와 AEV 배지가 추가된 일반 ZR2의 변형으로 간주하는 것은 오해입니다. 이러한 관점을 비난할 수는 없습니다. 결국, 이는 1세대 콜로라도 ZR2와 마찬가지로 실버라도 1500 ZR2 및 2500HD ZR2에도 적용된 기본 공식이었으며, 이러한 접근법은 그 당시의 설계 과정에서 ZR2 패키지가 본래 포함되지 않았음을 반영합니다.

그러나 2세대 콜로라도 ZR2는 이전과는 확연히 다른 길을 걷습니다. ZR2의 이미 대중적인 인기를 충분히 인지한 상태에서 설계된 이 트럭은 네바다 사막을 가로질러 3일간의 시승에서 확인할 수 있었듯, 본질적인 변화를 경험했습니다. 이러한 변화는 더 큰 타이어를 수용할 수 있도록 전방 축을 운전석 쪽으로 전진시키고, 시그니처 멀티매틱 DSSV 쇽을 리프 스프링 외측으로 재배치함으로써 시작되었습니다. 이와 같은 조정은 콜로라도 ZR2의 성능을 단순히 향상한 것이 아니라, 더욱 극한의 조건을 견딜 수 있는 ZR2 바이슨의 개발 가능성을 열어주었습니다.

더 익스트림한 ZR2 바이슨

ZR2에 기본적으로 장착된 33인치 타이어 대신 35인치의 대형 타이어를 사용함으로써 전면 축을 앞쪽으로 이동시킨 것은 바이슨 모델의 개발을 염두에 두고 이루어진 조치임을 명확히 보여줍니다. 그러나 이러한 큰 타이어를 수용하기 위해서는 추가적인 조정이 필수적이었으며, 이에 쉐보레는 펜더 라이너를 새롭게 설계하고 서스펜션 높이를 0.5인치 더 상승시켰습니다. 이로 인해 지상고는 기존의 10.7인치에서 12.2인치로 증가하며, 타이어의 반경 또한 1인치 증가하였습니다. 또한, 바이슨의 LT315 타이어는 폭이 1.2인치 더 넓어서, 17 ×8.5인치 휠의 오프셋을 거의 0.5인치 바깥쪽으로 조정하여 타이어의 내부 마찰을 방지하였습니다. 이러한 변경사항은 트랙의 폭을 0.9인치 확장하고, 타이어의 외부 측벽에서 측벽까지의 전체 폭을 약 2.1인치 증가시키며, 결과적으로 바이슨은 더 넓은 펜더 플레어를 통해 ZR2보다 2.0인치 더 넓은 80.1인치의 폭을 갖게 되어 더욱 강력하고 도발적인 자세를 취하게 됩니다.

타이어 뒤에는 콜로라도 바이슨에만 특화된, 네 모서리에 숨겨진 유압식 점프 범퍼, 즉 "범프 스톱 수프림"이 장착되어 있습니다. 이 혁신적인 범퍼는 ZR2의 스풀 밸브 댐퍼를 제작한 멀티매틱에서도 제작되었습니다. 일반적으로 더 크고 무거운 타이어의 사용은 쇽의 리튠을 요구하지만, 유압식 점프 범퍼의 도입으로 인해 새로운 가능성이 열렸습니다. 따라서 추가적인 압축 댐핑 단계가 필요하며, 이는 전체 서스펜션 시스템이 서로 보완적으로 조율될 수 있도록 합니다. 바이슨의 멀티매틱 설정은 서스펜션의 총 여행 거리를 늘리지는 않았지만, 압축과 리바운드의 균형을 재조정하여 최적화된 성능을 제공합니다.

 

콜로라도 ZR2 바이슨 주행

캘리포니아 사막의 넓고 모래 언덕을 가로지르며, ZR2 바이슨은 그 가치를 명확하게 입증했습니다. 특히 더욱 험난한 후프 구간에서도 속도를 높여 거침없이 질주할 수 있었습니다. 물론 서스펜션의 추가 여행 거리가 제한적이어서 극한의 상황에서의 성능이 다소 제한되긴 했지만, 유압식 점프 범퍼는 착륙을 확실히 안정시키며 큰 충격을 더욱 점진적으로 흡수했습니다. 유일한 미세한 단점이라면, 극도로 거친 지형을 정상적으로 주행할 때 앞쪽 플런저가 하부 컨트롤 암에 닿으며 발생하는 가벼운 딸깍거리는 소리였지만, 이 또한 거의 문제로 여겨지지 않았습니다.

바위가 어지럽게 놓인 험난한 트레일을 빠져나오면서 바이슨은 마치 야생 동물처럼 무섭게 달렸습니다. 예티 제품 카탈로그에 나올 법한 다양한 크기의 바위들이 즐비한 지형에서 바이슨의 넉넉한 지상고는 큰 이점으로 작용했습니다. 물론, 바위 레일이 몇 번 스치긴 했지만, 바로 이런 상황을 위해 준비된 것이죠. 엔진 언더벨리와 디퍼렌셜을 보호하는 5개의 붕소강 스키드 플레이트는 그 역할을 톡톡히 해냈습니다. 앞뒤로 탑재된 AEV 범퍼는 견고하게 조각되어 있으며, 지프 글래디에이터처럼, 뒷부분은 낮은 침대 옆면을 보호할 수 있도록 설계되어 있습니다.

큰 타이어가 갖는 일반적인 이점처럼, 35인치 타이어는 작은 타이어가 걸릴 법한 구멍들을 쉽게 넘어서는 경향이 있었습니다. 표준 앞뒤 로커가 장착되어 있음에도 불구하고, 우리가 시도한 경로는 래칫 설정에 비해 너무 까다로웠습니다. 만약 극도로 낮은 공기압을 요구하는 상황이었다면, 바이슨에 기본으로 제공되는 17인치 AEV 비드락 지원 휠에 액세서리 비드락 링을 추가 장착함으로써 더 많은 공기를 빼낼 수 있었을 것입니다. 스페어타이어는 풀 사이즈 매칭 유닛으로 제공되며, 침대 밑에 들어가지 않기 때문에 침대 내부에 수직으로 설치됩니다. 이는 침대의 사용 가능한 공간을 줄이지만, ZR2에 비해 출발 각도는 향상되었습니다.

 

바위 위에서 시간을 보내면서, 원페달 크롤링이 제공하는 지형 모드에 대한 처음의 열정이 다소 식었습니다. 이 기능은 여전히 유용하지만, 기울어진 트럭이나 의도치 않게 스로틀 조작이 필요한 바위가 많은 트레일에서는 그다지 적합하지 않았습니다. 브레이크를 조절하기 위해 상대적으로 민감한 스로틀을 사용할 때 발을 안정적으로 유지하기 어려워, 때로는 불안정한 주행이 발생했습니다. 바위를 기어오를 때는 오프로드 모드를 사용하는 것이 좋으며, 모래나 모압 슬릭록과 같은 부드러운 오프로드 조건에서는 지형 모드의 사용을 권장합니다.

바흐 모드는 트레일이 열릴 때 선호되는 주행 모드로, 함께 제공되는 편안한 안정성 제어 프로그램은 터치스크린 조작 몇 번으로 완전히 해제할 수 있습니다. 그러나 높은 타이어 규격이 짧은 기어비로 상쇄되지 않기 때문에, 바이슨은 표준 ZR2와 비교했을 때 그만큼의 힘찬 가속감을 제공하지 않습니다. 만약 모든 ZR2가 공유하는 3.42:1의 최종 구동비 대신 3.73:1의 기어비를 적용했다면, 바이슨 패키지는 더욱 강력한 인상을 남겼을 것입니다. 그러나 이러한 변경이 견인 능력을 5500파운드(약 2495kg, 표준 ZR2는 약 2722kg) 이상으로 향상하지는 않았을 것입니다. 이는 바이슨의 추가 중량이 트럭 자체의 무게 증가와 더 밀접하게 관련되어 있기 때문입니다. 쉐보레는 바이슨이 표준 ZR2보다 대략 300파운드(약 136kg) 더 무겁다고 밝혔습니다.

바이슨이 표준 ZR2의 EPA 연비인 복합 18mpg(도심에서 17 mpg/고속도로에서 19 mpg)를 유지할 수 있을지에 대한 질문은, 바이슨의 추가된 무게와 더 큰 타이어를 장착한 넓은 차체로 인한 공기 저항 및 구름 저항 증가를 고려할 때 부정적인 예상이 지배적입니다. 우리는 전반적인 연비가 1 mpg 감소할 것으로 예상하고 있습니다. 이는 연비를 km/L로 환산할 때, 복합 연비가 대략 7.65km/L(도심에서 7.23km/L, 고속도로에서 8.05km/L)에서 약 7.23km/L로 감소할 것임을 의미합니다.